Die Fehmarnbeltquerung – Ein Großprojekt, das die Menschen verbindet?

Text: Anja Albrecht

Die Querung über den Fehmarnbelt in der Ostsee wankt. „Großes Projekt mit großem Problem” titelte das Flensburger Tageblatt im Juni. Der Naturschutzbund NABU veröffentlichte Aufnahmen der geschützten Riffe auf dem Meeresboden vor Puttgarden auf Fehmarn. Zwischen hier und Rødby auf der dänischen Insel Lolland – entlang der sogenannten Vogelfluglinie – soll ein Infrastrukturgroßprojekt entstehen. Mit knapp 18 Kilometern Länge wird, trotz heftiger Gegenwehr, vermutlich der längste Eisenbahn- und Straßentunnel der Welt entstehen.

Momentan führt der Weg mit dem Fährunternehmen Scandlines in 45 Minuten über den Fehmarnbelt. Alternativ gibt es die Jütlandroute, um beispielsweise nach Kopenhagen zu gelangen. In Zukunft sollen Dänemark und Schweden, stellvertretend für Skandinavien, noch näher rücken, mithilfe einer festen Fehmarnbeltquerung, mit der die Überquerung in 10 Minuten möglich sein soll. Auch das Land Schleswig-Holstein auf deutscher und die Region Lolland-Falster erhoffen sich dadurch positive Effekte.

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Andere, vor allem lokale Akteure auf deutscher Seite, stellen sich jedoch gegen den Bau: Die jüngsten Aufnahmen des NABU führen das vor Augen. Neues aus dem echten Norden also? Eigentlich nicht. Als „teuer, laut und unsinnig” bezeichnete das Stormarner Tageblatt die Verbindung nämlich bereits 2014. Es ist ein vielschichtiges und umstrittenes Projekt und der Bau des Tunnels ist dabei oftmals eher Aufhänger als tatsächliches Streitthema.

Das Wirtschaftswachstum provoziert den Umweltschutz

Der Tunnel setzt sich aus Betonelementen zusammen, die jeweils 217 Meter lang sind. Bevor sie abgesenkt werden, wird am Meeresboden ein Graben ausgehoben. Schlepper transportieren anschließend die Tunnelelemente von der, extra für den Bau errichteten, Produktionsstätte in die Nähe des Tunnelgrabens. Jedes einzelne der Elemente muss bis auf fünf Zentimeter genau positioniert werden. Dass es sich hierbei um beträchtliche Eingriffe in das Ökosystem handelt, liegt auf der Hand: Die Meeresregion Fehmarnbelt ist nach europäischem Umweltrecht Schutzgebiet und damit eigentlich besonders schützenswert. Neben dem Meeresgrund sind vor allem auch Schweinswal- und Seehundbestände betroffen, sowie der Wasseraustausch zwischen Nord- und Ostsee.

Die Verbindung wird Teil des Skandinavisch-Mediterranen Korridors sein. Das ist einer von neun Korridoren, die das verkehrsinfrastrukturelle Hauptnetz der EU bilden; das sogenannte TEN-T (Trans-European Transport Network). Vorrangig beabsichtigt die Europäische Kommission damit den europäischen Integrationsprozess voranzubringen. Ein Begriff, der alles und nichts sagt. – Vordergründig geht es dabei um die Stärkung des europäischen Binnenmarktes, im Hintergrund auch um politisch-institutionelle Zusammenarbeit und kulturelle Verständigung. Und das soll auch für die feste Fehmarnbeltquerung gelten.

Der Interessenkonflikt lässt sich stark verkürzt zusammenfassen: Das Wirtschaftswachstum fordert die Umwelt- und Klimaschutzziele heraus. Das dänische Projektunternehmen Femern A/S musste deswegen 2013 eine Umweltprüfung vorlegen – dabei wurden die Riffe nicht berücksichtigt. Jetzt muss das Gutachten nachgebessert werden.

Ein Staatsvertrag und eine Verhandlung, die Dänemark in Atem hält

Halt, Stopp! Dänisches Projektunternehmen? Die mächtig aufgeladenen Kontroversen des Themas verleiten dazu, die Anfänge des Projektes zu übergehen. Also nochmal an den Anfang zurück: Bereits in den 90er Jahren haben sowohl die dänische als auch die deutsche Seite den Gedanken einer festen Querung, für die es bereits in den 60er Jahren erste Vorschläge gab, wieder aufgenommen; und 2008 einen Staatsvertrag geschlossen.

Dänemark verpflichtet sich darin zur Planung, Bau und Instandhaltung des Tunnels, wofür die Gesellschaft Femern A/S gegründet wurde. Auf dänischer Seite wurde zudem längst die Hinterlandanbindung von Kopenhagen nach Rødby beschlossen und dafür die Umsiedlung einzelner Dörfer in Kauf genommen. Dänemarks Interesse steht in einem größeren Zusammenhang mit dem Bau der Brücke über den Storebælt (1997 /98) und den Øresund (2000). Die feste Fehmarnbeltquerung ist der letzte Baustein bei der Anbindung an das europäische Festland. Deutschland hingegen garantiert im Staatsvertrag, die Hinterlandanbindung zwischen Lübeck und Puttgarden für den Bahnverkehr (88 Kilometer) und zwischen Heiligenhafen und Puttgarden (25 Kilometer) für den Straßenverkehr auszubauen.

2013 haben Femern A/S und das Land Schleswig-Holstein ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Nach zwei Beteiligungsverfahren und 15.700 Stellungnahmen genehmigte die Planfeststellungsbehörde das Projekt im Januar 2019. Dänemark steht schon seit 2015 in den Startlöchern, hat im Herbst 2019 direkt mit den Bauarbeiten auf ihrer Seite begonnen und wurde recht bald wieder ausgebremst. Denn gegen den Beschluss gingen insgesamt acht Klagen beim Bundesverwaltungsgericht ein, die sich um Verstöße gegen das Umweltrecht, ungeklärte Zuständigkeiten für den Brandschutz im Tunnel, den Lärmschutz entlang der Hinterlandanbindung und die Abgabe von Grundstücken drehen. Am 22. September 2020 wird in Leipzig darüber verhandelt. Bis dahin verzögert sich der Baubeginn des Tunnels also mindestens.

Wie sozialverträglich das Modell und die hohe Gebühr sind, sei an dieser Stelle dahingestellt. Die Finanzierung ist auf jeden Fall vollkommen vom Individualverkehr abhängig.

Das Staatsgarantiemodell: Ein besonderes Modell für ein besonders teures Projekt

Doch Dänemark läuft die Zeit davon: Die Kosten des Tunnels schätzt Femern A/S auf 7,1 Milliarden Euro. Dabei werden 40 % der Baukosten für die Schiene von der EU gefördert, das entspricht dem Höchstsatz und circa 900 Millionen Euro. Ein Teil dieser Förderung läuft Ende diesen Jahres allerdings aus. Bis dahin nicht ausgegebene Mittel müssen zurückgezahlt werden.

Der Löwenanteil wird jedoch über ein spezielles, dänisches Modell finanziert: Das Staatsgarantiemodell. Und das funktioniert folgendermaßen: Femern A/S nimmt Kredite auf, für die der dänische Staat bürgt. Mithilfe einer Benutzungsgebühr, die alle zu zahlen haben, die den Tunnel nutzen, sollen diese Kosten später beglichen werden. Das sind 66 Euro pro PKW und 281 Euro pro LKW – voraussichtlich 36 Jahre lang. Danach wird diese Gebühr auf die Instandhaltungskosten gesenkt, das Projekt soll sich also selbst tragen.

Wie sozialverträglich das Modell und die hohe Gebühr sind, sei an dieser Stelle dahingestellt. Die Finanzierung ist auf jeden Fall vollkommen vom Individualverkehr abhängig. Auf den von der EU geförderten Schienenverkehr darf nämlich keine Gebühr erhoben werden. Das wird eine nachhaltige Mobilitätsform auf den ersten Blick wenig stärken, denn Femern A/S wird den Individualverkehr in ihren Entscheidungen bevorzugen, um die Kredite zurückzuzahlen.

Auf deutscher Seite finanzieren der Bund und das Land Schleswig-Holstein die Hinterlandanbindung über Steuergelder, geschätzte 4 Milliarden Euro – die, um das nochmal festzuhalten, nicht Teil der obengenannten 7,1 Milliarden Euro sind, die der Tunnel ohnehin kosten soll. Die Reederei Scandlines, die bisher den Fährbetrieb über den Fehmarnbelt abwickelt, wirft der Europäischen Kommission außerdem vor, dass das genehmigte Finanzierungsmodell den Wettbewerb verzerre.

Für wen?! Europäische Interessen im luftleeren Raum

Einige Fragen drängen sich auf: Wofür fördert die EU das Projekt mit so viel Geld? Und warum hält Ministerpräsident Daniel Günther an der festen Fehmarnbeltquerung fest? Ein Grund liegt – wie bereits gezeigt – auf europäischer Ebene. Die verkürzte Reisezeit und die bessere Anbindung wirken sich auch auf den Raum abseits der eigentlichen Querung aus. In der Region entsteht eine neue Art von Nähe, wodurch Kooperationen und Innovationen gefördert sowie Unternehmen angezogen werden; und letztendlich die Wirtschaft gestärkt wird. So zumindest der Plan.

Aber was ist eigentlich die Region? Die sogenannte Fehmarnbeltregion ist eine 2007 von der EU definierte Förderregion. „Seit 2000 verbindet die Öresundbrücke Dänemark mit Schweden. Mit dem Fehmarnbelt-Tunnel wird die Region vollständig zusammenwachsen – eine Riesenchance“, so Femern A/S. Die Aussage verdeutlicht, auf welcher Maßstabsebene sich die Befürworter*innen der festen Fehmarnbeltquerung bewegen: Die EU möchte die Anbindung Skandinaviens an den Rest Europas fördern, die Staaten Deutschland und Dänemark die bessere Verbindung ihrer Metropolregionen Hamburg und Kopenhagen. Mit der festen Querung würde sich die Fahrzeit des Zuges zwischen den beiden Städten von viereinhalb Stunden auf zweieinhalb Stunden reduzieren. Sie sollen als (internationale) Verkehrsknotenpunkte global wettbewerbsfähig sein. Ob sich jedoch die lokale Bevölkerung mit dieser Region identifiziert, ist fraglich.

Auf dieser Ebene wird die andere Seite der Medaille sichtbar: Der Wunsch nach einer möglichst schnellen Verbindung übergeht eine kleinteilige Erschließung der ländlichen Regionen völlig. In Schleswig-Holstein spielt der Tourismus eine besondere Rolle und die vom Bau betroffenen Regionen sind von ihm wirtschaftlich abhängig. Es fehlt an weiteren Wirtschaftssektoren, die vom Tunnel profitieren könnten. Wenn der Bau so umgesetzt wird, wie momentan geplant, dient er weder Fehmarn noch Ostholstein.

Paradoxerweise bringt die jetzige Planung für Fehmarn und Ostholstein vor allem Nachteile: Mit dem Bau der Hinterlandanbindung soll die sogenannte Bäderbahn von Lübeck zum Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Haffkrug stillgelegt werden. Dagegen gab es im Oktober 2019 eine Petition. Die Initiatoren, der Vorsitzende der Aktivgruppe Timmendorfer Strand Heinz Meyer und Tourismusdirektor Joachim Nitz, gehen davon aus, „dass bei Stilllegung der Bahn rund 50 Prozent weniger Fahrgäste mit dem ÖPNV an die Ostsee reisen [und] stattdessen zusätzlichen Straßenverkehr verbunden mit Umweltbelastung, Lärm und Abgasen auslösen“, so in den Lübecker Nachrichten. Alleine an direktem Kaufkraftverlust der Tourist*innen errechne sich so eine Summe von rund 7,5 Millionen Euro im Jahr.

Der europäische Gedanke, die Regionen wirtschaftlich zu integrieren, wirkt sich positiv auf die politische Legitimation der festen Fehmarnbeltquerung aus. Dass dieser Gedanke ausreicht, um auch die Kommunen in Schleswig-Holstein, abseits der Metropole Hamburg, mitzunehmen, scheint allerdings eher unwahrscheinlich. Das Projekt ist deswegen auf lokaler Ebene wenig akzeptiert. Von Anfang an haben sich verschiedene, zivilgesellschaftliche Protestbewegungen formiert, wie z. B. das Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung oder die Beltretter, die ihren Protest mit einem blauen Kreuz symbolisieren. Besonders stellen sie infrage, wie ökologisch nachhaltig das Projekt ist. Der Eingriff in die Natur, der Ressourcenverbrauch, die Abhängigkeit vom Autoverkehr bei der Finanzierung und der Einwand, dass der Schienenverkehr über den Fehmarnbelt und die Fähren bereits möglich ist, sind Hauptargumente der Gegner*innen.

Brauchen wir Wachstum für eine europäische Integration?

Infrastruktur für wirtschaftliches Wachstum unter dem Deckmantel einer europäischen Integration und einer nachhaltigen Mobilitätswende. Könnte so das Projekt der festen Fehmarnbeltquerung betitelt werden? Die Fragen, die sich im Zusammenhang mit der Fehmarnbeltquerung stellen, beziehen sich nicht nur darauf, ob die Vorteile auch die lokale Ebene erreichen, sondern auch, ob ein solches Wachstum heutzutage überhaupt vertretbar ist. Dieser Gedanke wird im Mittelpunkt der kommenden drei Artikel stehen, die an diesen anschließen. Es wird um die feste Fehmarnbeltquerung und die EU gehen, genauer um die Rolle der EU und für wen diese eigentlich plant. Außerdem werden die deutsche und die dänische Infrastrukturpolitik einander gegenübergestellt. Warum geht der Bau in Dänemark schneller und in Deutschland langsamer voran? Abschließend rückt die Frage nach Wachstum und die Diskussion um Alternativen in den Fokus. 

Beim Schreiben hat uns ständig die Frage begleitet „Wächst Europa zusammen?“ Gemeinsam gehen wir anhand der Fehmarnbeltquerung auf die Suche nach einer Antwort.